Durante
seiscientos ochenta y un años, el puente de barcas sobre
el Guadalquivir fue testigo de los más trascendentes
acontecimientos históricos sevillanos, con tres épocas
básicas durante los siglos XII, XIII y XVI-XVII. La apertura
del puente de barcas en 1171 desarrolló la socioeconomía
de Triana, el Aljarafe y la Sierra Norte de la provincia. El
puente fue uno de los símbolos del período almohade
y contemporáneo del acueducto de los Caños de
Carmona, los jardines de la Buhayra y la torre-Giralda de la
nueva Mezquita. Luego, durante la Sevilla Alfonsina (siglo XIII)
y la Sevilla del Imperio (siglos XVI-XVII), volvió a
ser testigo del orto y ocaso de la ciudad y su río.
El puente de barcas sobre el Guadalquivir ha sido testigo de
casi siete siglos de historia de Sevilla, seiscientos ochenta
y un años, desde 1171 hasta 1852. Un período de
tiempo muy amplio y bien repleto de acontecimientos históricos
básicos, comenzando por el esplendor de la ciudad árabe
del imperio almohade (1147-1248) y terminando con la ciudad
isabelina (1833-1868). Entre ambas épocas, contabilizamos
seis grandes bloques históricos, todos ellos muy ricos
en hechos decisivos para Sevilla y con influencia en el conjunto
de la sociedad, marcando el urbanismo y la arquitectura, la
demografía, la sociología, la economía,
la cultura, la religión y la política. Dentro
de este gran bloque histórico (1147-1868), hay dos épocas
que marcaron el renacimiento sevillano, proyectando a la ciudad
hacia el mundo occidental y elevando su influencia y fama hasta
límites nunca igualados antes ni después. Estas
dos épocas de máximo esplendor transcurrieron
durante los siglos XIII y XVI-XVIII. En la primera fue el rey
Alfonso X el Sabio (reinó entre 1252-1284) el principal
protagonista del orto sevillano, y en la segunda fue fundamental
la decisión de los Reyes Católicos de conceder
a Sevilla la Casa de Contratación (1503), base de su
emporio hasta 1717, cuando la Casa fue trasladada a Cádiz
por el rey Felipe V. De manera que el privilegio sevillano de
convertirse en "puerto y puerta de las Indias" (Lope
de Vega), otorgado por los Reyes Católicos en 1503, fue
mantenido por todos los monarcas de la Casa de Austria (1517-1700)
y eliminado por el primer rey de la Casa de Borbón (1700-1746).
Terminado el ciclo del puente de barcas, después de seiscientos
ochenta y un años, tres nuevos puentes se incorporaron
al Guadalquivir: el de Isabel II, vulgo de Triana; el del ferrocarril
Sevilla-Huelva, y la Pasadera del Agua, en el sitio de Chapina
con servicio peatonal. La ciudad vivió durante el siglo
XIX un nuevo orto y ocaso sociopolítico, provocado éste
por el Desastre del 98 y sus antecedentes. Los tres nuevos puentes,
coincidentes con la Sevilla Federal (1868-1898), impulsaron
el desarrollo económico de la margen derecha del Guadalquivir
y fueron contemporáneos del alumbrado de gas, de los
tranvías de mulas, de la llegada de la electricidad (1894)
y la fundación del Ateneo (1887).
Después de seiscientos ochenta y un años con el
puente de barcas como único sistema firme de comunicación
entre las dos orillas del Guadalquivir (1171-1852), durante
la segunda mitad del siglo XIX la ciudad contó con tres
puentes. El primero, llamado de Isabel II y conocido popularmente
como de Triana, fue inaugurado el 21 de febrero de 1852. El
segundo puente se llamó de Alfonso XII y tuvo carácter
ferroviario para permitir el servicio de transportes entre Sevilla
y Huelva, y fue inaugurado el 15 de marzo de 1880. Por último,
se incorporó a la ciudad la Pasadera del Agua, popularmente
conocida como de Chapina, con el doble uso de soporte de las
tuberías de abastecimiento de agua y paso peatonal. Fue
inaugurada el 23 de abril de 1898. Hasta aquí, los datos
básicos que son ampliados en las correspondientes crónicas
técnicas que aporta este libro a continuación.
Nosotros nos limitamos a recuperar la memoria histórica
de la Sevilla del 98, el ambiente decimonónico de la
ciudad y su alfoz, en definitiva las circunstancias de tiempo
y lugar que ayudan a conocer mejor la trascendencia que tuvieron
los tres puentes citados en el desarrollo social y económico
de la urbe y su entorno. Si el puente de barcas fue el impulsor
de la vida de Triana, del alfoz en gran parte del Aljarafe y
de la Sierra Norte de la provincia, el de Isabel II
consolidó el sistema socioeconómico de toda la
margen derecha del Guadalquivir, y el puente ferroviario hizo
posible las comunicaciones con el resto del Suroeste de Andalucía
y el Sur de Portugal. Por su parte, la Pasadera de Chapina acabó
con el sistema de falúas que utilizaron preferentemente
las obreras que iban diariamente a trabajar a la fábrica
de loza y cerámica de la Cartuja y también a los
numerosos almacenes de aceitunas trianeros, procedentes de los
barrios de la Macarena y del Este de la ciudad. El sistema de
falúas se mantuvo hasta el 18 de agosto de 1931, cuando
fue inaugurado el puente de San Telmo, entre las zonas de la
Torre del Oro y el puerto de Camaroneros, tema del que nos ocuparemos
en el próximo capítulo. El puente de Isabel II
coincide con el orto y el ocaso de una época básica
de Sevilla, de renacimiento social, económico y cultural,
después de un largo período de decadencia desde
que en 1717 se trasladó la Casa de Contratación
a Cádiz durante el reinado de Felipe V, primer monarca
Borbón. Pero este tiempo de renacimiento sevillano, iniciado
mediado los años cuarenta del siglo XIX, no pudo prosperar
como consecuencia del llamado Desastre del 98, y sus antecedentes
sociopolíticos, por lo que las grandes iniciativas socioeconómicas
surgidas en la Sevilla Isabelina (1833-1868), quedaron frustradas
por causas ajenas a la propia capital y su provincia. A la mencionada
Sevilla Isabelina sucedió la Sevilla Federal (1868-1898),
que no aportó ninguna posibilidad significativa al desarrollo
de la capital y provincia, ni siquiera al mantenimiento de lo
logrado durante la etapa anterior. De esta época podemos
recuperar los afanes mercantiles que hicieron posible la Feria
Bético-Extremeña, de contenido general agrario
y sectores afines, celebrada en 1874 en los salones de los Reales
Alcázares; la Feria ganadera de San Miguel, iniciada
en 1875; algunas mejoras en la ría del Guadalquivir y
la incorporación de nuevos empresarios vascos y catalanes
en los sectores industrial y comercial. Las mismas circunstancias
de renacimiento sevillano y frustración posterior por
razones ajenas a la ciudad, motivadas por causas nacionales
negativas, volvieron a producirse durante la primera mitad del
siglo XX, como tendremos oportunidad de comentar en el próximo
capítulo. En efecto, el renacimiento ciudadano impulsado
por los afanes regeneracionistas (1898), liderados por Joaquín
Costa y Francisco Cambó; la fundación del Ateneo
(1887), por un grupo de catedráticos y profesionales
liberales; y la larga gestación de la Exposición
Iberoamericana (1909-1929), más los beneficios otorgados
por la Dictadura de Primo de Rivera, como máximos exponentes
de un tiempo nuevo y esperanzador para Sevilla, quedaron truncados
por causas de la caída de la Monarquía alfonsina,
la II República, la Guerra Civil de España y la
posterior y larga postguerra.
El tercer capítulo de la historia de los puentes de Sevilla
abarca casi el primer medio siglo XX, entre los puentes de Alfonso
XIII (1926) y del ferrocarril Sevilla-Huelva (1943). Otros tres
nuevos puentes (de San Telmo, de San Juan de Aznalfarache y
del Patrocinio), completaron las mejoras de las comunicaciones
entre ambas orillas del Guadalquivir. En este período
y con motivo de la larga gestación de la Exposición
Iberoamericana (1909-1929), surgió un nuevo Renacimiento
sevillano, que fue clave para la modernización de la
ciudad y promoción de la cultural. Por desgracia, causas
externas volvieron a frustrar la mejor oportunidad de recuperar
el lugar nacional e histórico que correspondía
a Sevilla.
Entramos
en el ecuador del historial de los puentes de Sevilla, el capítulo
tercero que abarca desde 1900 hasta el medio siglo. A los tres
puentes construidos durante la segunda mitad del siglo XIX,
se unieron cinco entre 1926 y 1943. De manera que este período
tuvo positiva importancia en las comunicaciones entre ambas
orillas del Guadalquivir, tanto en el cauce histórico
como en el nuevo de la Vega de Triana. Además de los
cinco puentes, se incorporó a la ciudad la corta de Alfonso
XIII, vulgo de Tablada, que fue una de las más decisivas
mejoras de la navegación fluvial y aportó además
amplias zonas portuarias e industriales. La crónica técnica
que sigue a este preámbulo informa con amplitud de los
antecedentes y construcciones de los puentes de Alfonso XIII
(1926), de San Telmo (1931), de San Juan de Aznalfarache (1933),
del Patrocinio (1940), y del ferrocarril Sevilla-Huelva en la
Vega de Triana (1943).
Durante la primera mitad del siglo XX se construyeron cinco
puentes, entre 1926 y 1943. De estos cinco puentes, los tres
primeros, los de Alfonso XIII (1926), de San Telmo (1931) y
de San Juan de Aznalfarache (1933), fueron proyectados y realizados
por el Ministerio de Fomento de la Dictadura de Primo de Rivera,
dirigido por el conde de Guadalhorce, aunque los dos últimos
se terminaron e inauguraron en los primeros tiempos del Régimen
republicano. Luego, poco después de terminada la Guerra
Civil de España, fueron realizados por el nuevo Régimen
del general Franco otros dos puentes proyectados también
en tiempos anteriores a la II República, pero pendientes
de realizar por diversas causas. Estos puentes fueron el del
Patrocinio (1940) y el del ferrocarril Sevilla-Huelva (1943),
ambos sobre el nuevo cauce de la Vega de Triana e incluidos
en el Plan General de Obras de Delgado Brackembury (1927). Después
se produjo un largo período de inactividad en materia
de puentes sobre el Guadalquivir, pese al incremento de las
necesidades de comunicación entre ambas orillas por efectos
de la expansión urbana de Triana y los pueblos del Aljarafe,
sobre todo en el alfoz cercano, convertido en "ciudad dormitorio"
por la enorme escasez de viviendas sociales en la capital. De
manera que entre 1943 y 1968, no se construyeron nuevos puentes.
En el último año citado se inauguró el
llamado Nuevo o del Generalísimo, construido entre las
zonas cercanas al parque de María Luisa y la Fábrica
de Tabacos. Y luego se produjo otra larga etapa sin nuevos puentes
hasta 1981 (del Rey Juan Carlos I), éste en el nuevo
cauce de la Vega de Triana. También en este tiempo se
añadió un puente de hierro gemelo al del Patrocinio,
en 1971, como consecuencia del desdoblamiento de los accesos
de la carretera de Huelva, en parte ya convertida en autovía
desde el sector de La Pañoleta. Así que, valorando
como antecedente la etapa entre 1943-1968, y como primera parte
la transcurrida entre 1968-1981 (puentes del Generalísimo
y de Juan Carlos I), la segunda parte de este cuarto período
corresponde a los años 1981-1989. Sin embargo, debemos
subrayar que los tres puentes incorporados en esta segunda etapa
fueron todos inaugurados en 1981-1982. Nos referimos, como podrán
conocer en las crónicas técnicas que siguen a
nuestro preámbulo, a los puentes sobre la carretera Sevilla-Huelva-Extremadura
y del ferrocarril Sevilla-Huelva, y también al acueducto
de Emasesa, los tres sobre el nuevo cauce de la Corta de la
Cartuja.
desde 1171 hasta 1992, en Sevilla se han construido once puentes
sobre el cauce histórico del Guadalquivir; siete, sobre
los cauces nuevos de las cortas de la Vega de Triana y de la
Cartuja; tres acueductos, uno de ellos con pasarela peatonal;
y cuatro para tráfico ferroviario. En total, veinticinco
puentes en un período de ochocientos veintidós
años. De los veinticinco puentes citados, han desaparecido
siete: de barcas (1171-1852), de Alfonso XII (1880-1959), de
Chapina (1898-1959), del Patrocinio (dos) (1940-1971-1991),
del ferrocarril (1943-1991) y de Alfonso XIII (1926-1998), este
último pendiente de reinstalar en el cauce histórico
en zona cercana a San Jerónimo. Y quedan dieciocho en
servicio: de Isabel II (Triana)(1852), de San Telmo (1931),
de San Juan de Aznalfarache (1933), del Generalísimo
(1968), del Rey Juan Carlos I (1981), de la carretera Sevilla-Huelva-Extremadura
(Patrocinio) (1982), del ferrocarril Sevilla-Huelva (1982),
dos acueductos de Emasesa (1982), de la Barqueta (1989), de
la Cartuja (1991), del ferrocarril Sevilla-Huelva (1991), de
la Reina Sofía (1991), del Cristo de la Expiración
(1991), de Las Delicias (doble para el ferrocarril del puerto)(1991),
del V Centenario (1991), del Alamillo (1992) y de San Lázaro
(Itálica)(1992). Siguiendo el calendario de construcción
de cada grupo de puentes, puede comprobarse la trascendencia
que para Sevilla y su sistema de comunicaciones urbanas y metropolitanas,
ha tenido la Exposición Universal de 1992. Un digno colofón
a ochocientos veintidós años de historia de los
puentes sobre el río Guadalquivir (1171-1992).
